In 2017, toen de binnenlandse markt voor deelfietsen in volle gang was, begonnen elektrische scooters, elektrische fietsen en deelfietsen in de grote steden aan de overkant van de oceaan te verschijnen.Iedereen hoeft alleen maar de telefoon aan te zetten en de tweedimensionale code te scannen om te ontgrendelen en te starten.
Dit jaar richtten de Chinezen Bao Zhoujia en Sun Weiyao LimeBike (later omgedoopt tot Lime) op in Silicon Valley om deeldiensten aan te bieden voor fietsen zonder dok, elektrische fietsen en elektrische scooters, en verdienden ze in minder dan een jaar meer dan 300 miljoen dollar. Financiering, waardering bereikt 1,1 miljard dollar, en breidde snel zijn activiteiten uit naar Californië, Florida, Washington...
Ongeveer tegelijkertijd verplaatste Bird, opgericht door voormalig Lyft- en Uber-directeur Travis VanderZanden, ook zijn eigen gedeelde elektrische scooters naar de straten van de stad en voltooide vier financieringsrondes in minder dan een jaar, met een totaalbedrag van meer dan 400 miljoen dollar.De ‘eenhoorn’, die op dat moment het snelst een waardering van 1 miljard dollar bereikte, bereikte in juni 2018 zelfs een verbazingwekkende waardering van 2 miljard dollar
Dit is een gek verhaal in Silicon Valley.In de visie op de toekomst van gedeeld reizen zijn elektrische scooters, tweewielige elektrische voertuigen en andere transportmiddelen die het ‘last mile’-probleem kunnen oplossen, de favorieten van beleggers geworden.
In de afgelopen vijf jaar hebben investeerders meer dan 5 miljard dollar geïnvesteerd in Europese en Amerikaanse ‘micro-reisbedrijven’ – dit is het gouden tijdperk van overzeese gedeelde elektrische voertuigen.
Elke week zullen gedeelde elektrische scootermerken, vertegenwoordigd door merken als Lime en Bird, duizenden elektrische scooters toevoegen en deze op sociale media verwoed promoten.
Lime, Bird, Spin, Link, Lyft… Deze namen en hun elektrische scooters bezetten niet alleen prominente posities in het straatbeeld, maar bezetten ook de voorpagina’s van grote investeringsinstellingen.Maar na de plotselinge uitbraak moesten deze voormalige eenhoorns een brutale marktdoop ondergaan.
Bird, ooit gewaardeerd op $ 2,3 miljard, werd genoteerd via een SPAC-fusie.Nu bedraagt de aandelenkoers minder dan 50 cent en bedraagt de waardering slechts $135 miljoen, wat een omgekeerde situatie op de primaire en secundaire markten laat zien.Lime, bekend als 's werelds grootste exploitant van gedeelde elektrische scooters. De waardering bereikte ooit 2,4 miljard dollar, maar de waardering bleef bij de daaropvolgende financiering krimpen en daalde tot 510 miljoen dollar, een daling van 79%.Na het nieuws dat het in 2022 naar de beurs gaat, kiest het er nu voorzichtig voor om verder te wachten.
Het is duidelijk dat het ooit sexy en aantrekkelijke gedeelde reisverhaal minder aangenaam is geworden.Hoe enthousiast beleggers en de media in het begin ook waren, walgen ze nu.
Wat is er achter dit alles gebeurd met de ‘micro-reis’-service die wordt vertegenwoordigd door elektrische scooters in het buitenland?
Het sexy verhaal van de laatste mijl
China's toeleveringsketen + gedeelde reizen + buitenlandse kapitaalmarkt, dit is een belangrijke reden waarom buitenlandse investeerders aanvankelijk dol waren op de gedeelde reismarkt.
In de binnenlandse oorlog rond het delen van fietsen die in volle gang was, voelde het overzeese kapitaal de zakelijke kansen die het bood en vond het een geschikt doelwit.
In de Verenigde Staten hebben deelnemers, vertegenwoordigd door Lime en Bird, een “driedelige reisset” gevonden waarin fietsen zonder dok, elektrische fietsen en elektrische scooters centraal staan, om tegemoet te komen aan de reisbehoeften van verschillende gebruikers over korte afstanden.Een perfecte oplossing.
Sun Weiyao, de oprichter van Lime, zei in een interview: “De omloopsnelheid van elektrische scooters is erg hoog en mensen maken vaak een afspraak om ze te gebruiken voordat ze 'de grond raken'.In gebieden met een hoge bevolkingsdichtheid is het scootergebruik hoog.;en wanneer mensen lange afstanden afleggen, zijn mensen eerder geneigd om voor elektrische voertuigen te kiezen;mensen die van sporten in de stad houden, zijn vaker bereid deelfietsen te gebruiken.”
“In termen van kostendekking hebben elektrische producten meer voordelen.Omdat gebruikers bereid zijn meer te betalen voor een betere productervaring, maar de kosten van het product ook hoger zijn, zoals de noodzaak om de batterij te vervangen of op te laden.”
In de blauwdruk bedacht door de eenhoorns is de kern van de C-positie feitelijk de elektrische scooter, niet alleen vanwege zijn kleine voetafdruk, hoge snelheid en gemakkelijke manipulatie, maar ook vanwege de toegevoegde waarde die wordt geboden door zijn technologie en milieubeschermingskenmerken. .
Statistieken tonen aan dat het aandeel mensen in de Verenigde Staten van na de jaren negentig met een rijbewijs is gedaald van 91% in de jaren tachtig naar 77% in 2014. Het bestaan van een groot aantal mensen zonder auto, in combinatie met het koolstofarme model dat wordt bepleit door gedeelde elektrische scooters, past ook in de achtergrond van de opkomst van milieubeschermingsbewegingen sinds het nieuwe millennium.
De “zegen” van de Chinese productie-industrie is een andere belangrijke reden geworden voor het “rijpen” van deze overzeese platforms.
Sterker nog, de elektrische scooters die oorspronkelijk door bedrijven als Bird en Lime werden gebruikt, waren vooral afkomstig van Chinese bedrijven.Deze producten hebben niet alleen prijsvoordelen, maar ook snellere productaanpassing en een relatief grote industriële ketenecologie.Productupgrades bieden goede ondersteuning.
Als we Lime als voorbeeld nemen, duurde het drie jaar vanaf de eerste generatie scooterproducten tot de lancering van de vierde generatie scooterproducten, maar de eerste twee generaties producten werden gemaakt door binnenlandse bedrijven en de derde generatie werd onafhankelijk ontworpen door Lime. .Vertrouwend op het volwassen supply chain-systeem van China.
Om het ‘last mile’-verhaal warmer te maken, gebruikten Lime en Bird ook wat platform-‘wijsheid’.
Op sommige plaatsen kunnen Lime- en Bird-gebruikers elektrische scooters voor buiten direct mee naar huis nemen, deze scooters 's nachts opladen en ze 's ochtends terugbrengen naar aangewezen gebieden, zodat het platform gebruikers een bepaald bedrag zal betalen, en om het probleem op te lossen van het willekeurig parkeren van elektrische scooters.
Net als in de binnenlandse situatie zijn er echter verschillende problemen naar voren gekomen tijdens de promotie van elektrische deelscooters in de Verenigde Staten en Europa.Veel scooters worden bijvoorbeeld zonder management op het trottoir of bij de parkeeringang geplaatst, wat het normale verplaatsingsgedrag van voetgangers beïnvloedt.Er waren klachten van enkele lokale mensen.Ook rijden er scooters op het trottoir, wat de persoonlijke veiligheid van voetgangers in gevaar brengt.
Door de komst van de epidemie is het mondiale transportveld zwaar getroffen.Zelfs de deel-elektrische scooters die vooral de last mile oplossen, zijn op ongekende moeilijkheden gestuit.
Dit soort invloed, ongeacht de landsgrenzen, duurt al drie jaar en heeft grote gevolgen gehad voor de activiteiten van deze reisplatforms.
Als oplossing voor de ‘laatste kilometer’ van het reisproces gebruiken mensen meestal producten van Lime, Bird en andere platforms, afgewisseld met metro’s, bussen, enz. Na de epidemie worden alle openbaarvervoergebieden geconfronteerd met een scherpe daling van het aantal passagiers.
Volgens de gegevens van City Lab afgelopen voorjaar vertoonde het aantal openbaarvervoerpassagiers in grote steden in Europa, Amerika en China een scherpe daling van 50-90%;alleen al in de regio New York daalde de verkeersstroom van het noordelijke metrosysteem met 95%;de Bay Area MRT in het Northern California System-passagiersaantal werd binnen 1 maand met 93% verminderd.
Op dat moment werd de snelle daling van het gebruikspercentage van de door Lime en Bird gelanceerde “transport-driedelige set” -producten onvermijdelijk.
Bovendien, of het nu gaat om elektrische scooters, elektrische fietsen of fietsen, deze reishulpmiddelen gebruiken het deelmodel, het virusprobleem tijdens de epidemie heeft mensen meer zorgen bezorgd, gebruikers kunnen er niet zeker van zijn dat ze de auto aanraken die anderen hebben zojuist aangeraakt.
Volgens het onderzoek van McKinsey is, of het nu gaat om zaken- of privéreizen, de “angst om virussen op te lopen op gedeelde faciliteiten” de belangrijkste reden geworden waarom mensen weigeren gebruik te maken van reizen met micromobiliteit.
Deze daling van de activiteit heeft rechtstreekse gevolgen gehad voor de inkomsten van alle bedrijven.
In het najaar van 2020, na het bereiken van de mijlpaal van 200 miljoen passagiers wereldwijd, vertelde Lime aan investeerders dat het bedrijf in het derde kwartaal van dat jaar voor het eerst een positieve cashflow en een positieve vrije cashflow zou realiseren, en dat het winstgevend zou zijn. voor het volledige jaar 2021.
Nu de impact van de epidemie over de hele wereld escaleert, is de daaropvolgende bedrijfssituatie echter niet verbeterd.
Volgens het onderzoeksrapport zal het minder dan vier keer per dag gebruiken van elke gedeelde elektrische scooter de exploitant financieel onhoudbaar maken (dat wil zeggen dat de gebruikerskosten niet de exploitatiekosten van elke fiets kunnen dekken).
Volgens The Infomation werd de elektrische scooter van Bird in 2018 gemiddeld vijf keer per dag gebruikt en betaalde de gemiddelde gebruiker $ 3,65.Het Bird-team vertelde investeerders dat het bedrijf op koers ligt om $65 miljoen aan jaaromzet en een brutomarge van 19% te genereren.
Een brutomarge van 19% ziet er goed uit, maar het betekent dat Bird, na betaling voor kosten, reparaties, betalingen, verzekeringen, enz., nog steeds slechts $12 miljoen hoeft te gebruiken om de huur van het kantoor en de exploitatiekosten van het personeel te betalen.
Volgens de laatste cijfers bedroeg de jaaromzet van Bird in 2020 $78 miljoen, met een nettoverlies van meer dan $200 miljoen.
Bovendien komt hier nog een verdere stijging van de bedrijfskosten bovenop: enerzijds is het bedieningsplatform niet alleen verantwoordelijk voor het opladen en onderhouden van producten, maar ook voor het desinfecteren ervan om de hygiëne ervan te garanderen;aan de andere kant zijn deze producten niet bedoeld om te delen en te ontwerpen, dus ze zijn gemakkelijk af te breken.Deze problemen komen niet vaak voor in de vroege fase van het platform, maar naarmate het product in steeds meer steden wordt verspreid, komt deze situatie vaker voor.
“Gewoonlijk kunnen onze elektrische scooters voor consumenten 3 maanden tot een half jaar meegaan, terwijl de levensverwachting van elektrische deelscooters ongeveer 15 maanden bedraagt, wat hogere eisen aan producten stelt.”Een persoon die zich bezighoudt met aanverwante productie-industrieën. Deskundigen zeiden dat, hoewel de producten van deze eenhoornbedrijven in een later stadium geleidelijk overgaan op zelfgebouwde voertuigen, de kosten nog steeds moeilijk zijn om snel te verlagen, wat een van de redenen is waarom frequente financiering nog steeds nodig is. onrendabel.
Natuurlijk bestaat het dilemma van lage industriële barrières nog steeds.Platforms zoals Lime en Bird zijn marktleiders.Hoewel ze bepaalde kapitaal- en platformvoordelen hebben, hebben hun producten geen absolute toonaangevende ervaring.De productervaring die gebruikers op verschillende platforms gebruiken. Ze zijn uitwisselbaar en er is niemand die de beste of de slechtste is.In dit geval kunnen gebruikers gemakkelijk van dienst wisselen vanwege het aantal auto's.
Het is moeilijk om enorme winsten te maken in de transportdiensten, en historisch gezien zijn de enige bedrijven die echt consistent winstgevend zijn geweest autofabrikanten.
Platformen die vooral elektrische scooters, elektrische fietsen en deelfietsen verhuren, kunnen echter alleen vaste voet aan de grond krijgen en zich goed ontwikkelen dankzij stabiel en groot gebruikersverkeer.Op de korte termijn voordat de epidemie voorbij is, kunnen investeerders en platforms dergelijke hoop niet zien.
Begin april 2018 verwierf Meituan Mobike volledig voor 2,7 miljard dollar, wat het einde betekende van de binnenlandse ‘fietsdeeloorlog’.
De gedeelde fietsoorlog, afgeleid van de ‘online auto-aanroepoorlog’, kan worden gezien als een andere iconische strijd in de periode van de kapitaalwaanzin.Geld uitgeven en betalen om de markt te bezetten, de marktleider en de tweede fuseerden om de markt volledig te monopoliseren, waren destijds de meest volwassen routines van het binnenlandse internet, en geen van hen.
In de staat van die tijd hadden ondernemers dat niet nodig, en het was onmogelijk om de omzet en de input-output-ratio te berekenen.Er wordt gezegd dat het Mobike-team zich na het evenement herstelde en dat het bedrijf een groot verlies leed, net nadat het een grote investering had ontvangen en de ‘maandelijkse kaart’-service was begonnen te lanceren.Daarna liep de uitwisseling van verliezen voor de markt nog meer uit de hand.
Of het nu om online autoverkeer of deelfietsen gaat, transport- en reisdiensten zijn altijd arbeidsintensieve sectoren met lage winsten geweest.Alleen intensieve operaties op het platform kunnen echt winstgevend zijn.Maar met de waanzinnige steun van het kapitaal zullen ondernemers op het goede spoor onvermijdelijk de bloedige ‘strijd om de involutie’ aangaan.
In die zin kunnen elektrische scooters in Europa en de Verenigde Staten vergelijkbaar zijn met deelfietsen, en behoren ze tot de ‘gouden eeuw’ van durfkapitaal overal ter wereld.Op het moment van de kapitaalcrisis besteden voorzichtige beleggers meer aandacht aan omzetgegevens en de input-output-ratio.Op dit moment is de val van de eenhoorn die elektrische scooters deelt een onvermijdelijk einde.
Tegenwoordig, nu de wereld zich geleidelijk aan aanpast aan de epidemie en het leven zich geleidelijk herstelt, bestaat er nog steeds een vraag naar de “last mile” op het gebied van transport.
McKinsey voerde na de uitbraak een onderzoek uit onder meer dan 7.000 mensen in zeven grote regio’s van de wereld en kwam tot de conclusie dat naarmate de wereld weer normaal wordt, de neiging van mensen om in de volgende fase particuliere microtransportvoertuigen te gebruiken met 9% zal toenemen vergeleken met de vorige epidemische periode.De neiging om gedeelde versies van microtransportvoertuigen te gebruiken is met 12% toegenomen.
Uiteraard zijn er tekenen van herstel op het gebied van microreizen, maar het is erg moeilijk te zeggen of de hoop op de toekomst aan elektrische scooters toekomt.
Posttijd: 19 november 2022